Container stowage plans

Container stowage plans

Working stowage plans are drawn up to assist in advance planning. Master plans definitively document the positioning of containers on board.

The bay-row-tier system follows a system of numerical coordinates relating to length, width and height. The stowage space of the container on board the ship is unambiguously stated in numbers and is (almost always) recorded in the shipping documents. It is then also possible to establish at a later date where the container was carried during maritime transport.

Principle of bay-row-tier coordinates

According to this principle, bays are the container blocks in the transverse direction, rows are the lengthwise rows and tiers are the vertical layers.

Thirty-eight 20' container bays on a ship

Theoretically, the thirty-eight bays could be numbered continuously from 1 to 38. However, that would only be sensible if only 20' containers could actually be loaded 

Nineteen 40' container bays on a ship

If the ship could only transport 40' containers, the nineteen bays could be numbered continuously from 1 to 19.

Bay numbering system

Since, however, the ship can transport both 20' and 40' containers, the bay spaces for 20' containers are numbered throughout fore to aft with odd numbers, i.e. in this case 01, 03, 05 and so on up to 75. The bay spaces for 40' containers are numbered throughout with even numbers: 02, 04, 06 and so on up to 74.
 
The purple 20' container in the first bay has the bay number 01. The light-brown 20' container in the second bay has the bay number 03 and the light-blue 40' container, which occupies a space in the first and second bays, has the bay number 02. The magenta-colored container has the bay number 25, the dark-green number 27 and the light-green number 26.
 
To illustrate a cross-section through a bay, one needs to imagine that one is standing in front of or behind the ship.

In the case of bay plans, the respective bay is always
  viewed from behind.  

The rows of containers on a ship are numbered with even numbers from the center leftward and odd numbers from the center rightward.

Row numbering where there is an even number of rows

Where there is an odd number of rows, the middle row is numbered 00.

                          Row numbering where there is an odd number of rows

Numbering of the port rows on board ship

On close inspection, the photograph shows left-hand row 16, which is designed to be filled with containers only on deck, and rows 14, 12, 10, 08, 06, which may be filled both on deck and in the holds. Rows 04, 02, 00, 01 and 03 are likewise designed to be occupied in the hold and on deck. However, the hatch covers are already on in this case.

                               Numbering of the starboard rows on board ship

Rows 05, 07, 09, 11 and 13 are still empty in this bay. Row 15 is designed only for on deck occupation, and is still free in this bay.

                                      Row numbers of the aft bay of a ship
                                                   
The container tiers are numbered with even numbers, starting from the bottom. The conventional way is start with 02 in the hold and then count up with 04, 06 etc. In the case of deck cargoes, it is conventional to start numbering with 80 or 82. There are sometimes slight differences between ships.

                             Numbering of horizontal container layers, or tiers                             

 On this ship, the containers standing directly on the main deck are numbered 80 and those standing on the hatches are number 82. The number is incremented by two for each higher layer.

These bay, row and tier numbers are noted in the bay plans.

Bay plan

The loaded containers, with their alpha prefix, their container numbers, the port of destination or discharge and other important details are noted in the bay plans.

Color-labeled containers in a bay plan

According to the bay-row-tier system, the colored containers were given the following stowage space numbers:

a 20' container in the red-colored slot:    531212
 

• a 40' container in the blue-colored slot:    540788
   
• a 20' container in the green-colored slot:  551184

The system illustrated is the most widely used. However, other numbering systems do exist, in which the coordinates are stated in a different order, for example row-bay-tier systems and similar combinations. On ro/ro ships,  the slots are usually organized along lanes running lengthwise. In individual cases and if required, such information may be obtained from shipping companies, cargo-handling companies or other competent persons. 

Resource: containerhandbuch.de

Container-carrying vessels

Download Container Carrying Vessels

Container design and types

سلام خدمت خوانندگان گرامی

وقت و حوصله ترجمه این مطالب را نداشتم. هرچند که برای دانشجویان این رشته و کسانی که در این زمینه کار می کنند مطالعه مطلب به انگلیسی خیلی بهتر است 

Container design and types

Over 50 percent of the containers available internationally belong to shipping companies. Alongside these are a large number of leasing companies, which lease their containers both to shipowners and to direct customers. Containers belonging to forwarders tend to carry dry and liquid bulk goods, for which bulk and tank containers are mostly used. Specific details about the appearance of the containers, their external and internal dimensions, their weights and volumes, temperature control, cargo securing equipment and other special features may in general be found in the brochures published by the respective companies. Of necessity, the following can only deal with a few types of container.
 
According to DIN ISO 4346 of January 1996, a distinction may be drawn between the following types:

• General purpose containers
• Bulk container
• Named cargo containers
• Thermal containers
• Open-top containers
• Platform containers
• Tank containers
• Air/surface containers

Further distinctions are drawn within these groups depending on design and principal characteristics. Information relating to the respective code, the group and type code, is to be found in Section 3.4 "Size and type codes".
 
Over the years, expressions have become established which do not always correspond to the standards or which are used in addition to the standard expressions. Some of these need to be explained.
 

The term standard container was used for the first containers in their basic form. As these were closed and were primarily suitable for the loading of general cargo, they were/are also known as general purpose containers, dry cargo containers or box containers. The initial height of 8' has already very nearly been consigned to history. Most box containers have an external height of 8' 6". Unventilated general purpose containers have openings on either one or both end(s).

                            

                          Unventilated general purpose containers of sheet steel

 The two steel containers of virtually identical construction can be designated standard containers. Both containers have an external height of 8'6" and no gooseneck tunnel. This is stated in coding 2210 on the one hand and 22G1 on the other. Both containers have forklift pockets and straddle carrier recesses.

                     

                                                     Vents in a container

Containers equipped with such vents also count as unventilated general purpose containers, although they have small vents in the upper part of the cargo space.

          

20' plywood container with vents in the top side rail

This container too falls into the category of "unventilated general purpose container" although individual vents are provided all the way along the upper part of the cargo space.

              

Containers with end doors and side doors occupying the entire length

Another subgroup of unventilated general purpose containers specified in DIN EN ISO 4346, January 1996, has "openings at one or both end(s) plus full openings on one or both sides".

                              

Container with end wall doors and partial openings at the side

Another subgroup consists of container with "openings at one or both end(s) plus partial openings on one or both sides".
 
The expression high-cube container originally covered all containers higher than 8' 6". The expression is now used in practice almost only ever for containers which have an external height of 9' 6". Particular attention needs to be given to possible height restrictions when these containers are carried by for road and rail. It may be necessary to use special chassis or carrying cars.

                         

Comparison of a high-cube container (9' 6") with an 8' 6" container

The yellow and black marking on the top edges of the high-cube container serves as a warning about its height. More details about operational markings are given in Section 3.5.

                              

40' Container: left 8'6" high, right 9'6" high (high-cube)

40'-Containers have a larger volume-to-payload ratio than 20' containers, i.e. they are suitable for goods with a higher cargo stowage factor.
 
Open-sided containers (OS) have solid end walls and a solid roof panel. The sides may be closed at the bottom by folding down wooden, aluminum profile or steel sheet side walls, which may be divided into sections. Roof bow holders and roof bows are provided for the upper part, which may be covered with tarpaulins. The container is packed from the side. Open-sided containers also exist which are open only on one side. If bars are positioned over one open side, the containers can be used for transporting livestock. Another variant is the "folding side wall" container, a type of inland container.

                     

Open-sided container, here in the form of a "tilt" container with end wall door

As is clear from the pictures, open-sided containers are also available with doors at the rear of the container.
 
The statement found in many brochures to the effect that "lateral load securing consists of planks, which are suspended between the removable central support and the corner posts" is not to be trusted. It is essential to check what forces these structures can absorb.
 
Open-top open-sided containers (OTOS) combine the features of open-sided and open-top containers, i.e. the roofs and sides are open and need to be covered with tarpaulins.
 

Since it is American transport that gave rise to the 8' wide standard overseas container, these containers are not suitable for the interchangeable pool pallets used in Europe, which have dimensions of 800 mm x 1,200 mm. To counter this problem, pallet-compatible containers 2.50 m in width have been constructed, which must not, however, be confused with the pre-existing inland containers 2.50 m in width.

                        

Pallet-compatible 40' containers

                                       20' x 8' 6" container with side doors

                          

2.50 m wide 20' inland containers provided by DB (German Railroads)   

20' x 8'6" container with two end wall doors 

General purpose container - special design with side doors

10' wide general purpose container

General purpose containers with special features are intended to make it possible to transport particular cargoes which could not otherwise be safely transported without damage. Containers for hanging garments belong to this group: they are equipped with clothes rails which are attached to special supporting bars. Textiles, hanging on coat-hangers, can be carried in these containers.
 
Passively ventilated containers, also known as ventilated containers, hardly differ from standard containers in external appearance. They are used for the most part to transport organic cargoes with high moisture contents, such as coffee and cocoa beans. Special equipment is intended to ensure that, as far as possible, sweat is prevented from forming. In general parlance, the containers are also named after the type of cargo carried in them, hence the widespread use of the expression coffee container. There are two basic variants:

• Containers with natural ventilation use pressure differences between the internal and external air for air exchange purposes. Warm air rises in the container and exits at the top through the roof ventilation strips. Cooler external air then enters through the floor ventilation strips.
   
• Forced ventilation containers use fans and air ducts and/or ventilation flaps to achieve the necessary air exchange.

Container vent slots or air openings are often constructed as a labyrinth to prevent the penetration of spray or precipitation. Often, there are openings in the bottom and top side rails, which form regular air ducts. Sometimes, only relatively small, perforated areas are provided at regular intervals in the outer skin.
 
DIN EN ISO 6346, January 1996, lists ventilated general purpose containers under Code V, allocating to them either group code VH or type codes such V0, V2 or V4. A distinction is drawn between:

• Containers with non-mechanical ventilation at the lower and upper parts of the cargo space
   
• Containers with mechanical ventilation installed in the container and
   
• Containers with mechanical ventilation located outside the container.

                          

                               General purpose containers with non-mechanical ventilation

Non-mechanical ventilation at the upper and lower parts of the container

General purpose containers with mechanical ventilation installed in the container

There are plenty of other designs of general purpose container, in addition to those described above. A more unusual example is the container illustrated below.

General purpose container with flaps on the end and side walls

Dry bulk containers or bulk containers may be used to transport loose, free-flowing goods. DIN EN ISO 6346 of January 1996 distinguishes, under Code B, between the group codes BU and BK as well as various type codes for non-pressure-resistant dry bulk containers which are closed or air-tight and dry bulk containers with horizontal or tipping discharge pressure-resistant at test pressures respectively of 150 kPa and 265 kPa.

                   

Loading hatches and discharge outlets in different bulk containers

Externally, normal bulk containers are of identical construction to standard containers except for the loading hatches and discharge outlets. The loading hatches or domes are arranged in the roof.
To gain access to these, some containers are provided with swivelable ladders. To prevent contact between the cargo and the container walls, "inlets" or liner bags may be introduced into the containers and fixed in place. The unloading hatches are normally at one of the ends, generally incorporated into the doors. Sometimes, short hoses are also incorporated, so as to be able to direct the cargo as it is unloaded. Less frequently, the discharge outlets are arranged at the side. In all the above cases, unpacking is achieved by the force of gravity, generally assisted by tipping the containers.

Chassis with tipping equipment for emptying bulk containers

Some special dry bulk containers resemble tank containers. In addition to emptying by gravity, some containers are available which may be emptied by means of compressed air.

                            Bulk container with compressed air-assisted emptying

Resource: containerhandbuch.de

Container flows

Container flows

 The huge investments made in containerization have paid off and container traffic is still continuing to grow. Although growth will not be as unbridled as in the past, it will continue until all conventional transport operations have, within a container's limits of capacity and weight, been containerized.
 
By then, it is estimated that there will be some 8000 ships in operation with a total slot capacity of nine to ten million standard containers. There will be approximately the same number of containers ashore being packed or unpacked, awaiting stuffing or unstuffing or being transferred. The majority of these containers are standard 20' box containers. While there are special containers for many applications, growth rates for these are not significant.
 
From the standpoint of container traffic, it would be ideal for there to be a balance between incoming and outgoing containers in a particular region, not only in terms of numbers, but also in terms of container type and weight. Unfortunately, such a balance is not achievable. There will thus always be empty containers to be transported in one direction or another. From the shipping company's standpoint, general purpose containers usable in any circumstances would be a major advantage. Forwarders, on the other hand, would prefer special containers if they could be carried at identical cost, as packing and securing is much easier in a special container than in a standard container.
 
For example, steel sheet in coils can very quickly be loaded onto coil containers and straightforwardly secured. They are rather more difficult to pack and secure on flatracks, while they are particularly difficult to pack and secure in box containers. Shipowners accepting containers loaded with coils for transport to Colombia would, if the rolls of sheet steel were shipped in coil containers, also have to take a large number of empty standard ventilated containers to Colombia in order to transport coffee from Colombia to Europe. Moreover, the coil containers, which are of no further use in Colombia, would have to be transported empty to somewhere where they could be used again. As a result, steel sheet in coils will be transported to Colombia in "coffee containers" which are less suitable for carrying such cargoes.
 
Another example: in order to save on the higher freight costs associated with using tank containers, flexitanks are placed inside normal standard box containers, the walls of which are frequently damaged by surging of the liquid in the flexitanks.
 
A further example: containers exported from Europe to East Asia are, on average, heavier than those imported from East Asia. If it is to be possible to export the bulkier cargoes from East Asia, empty containers will have to be transported to East Asia. If many 40' containers are required to carry "light" cargoes from East Asia to Europe, it is sensible also to use these containers in Europe to carry "heavy" cargoes to East Asia. Users of these containers get plenty of transport space, the volume of which is not actually required, plus a "securing problem" because such containers cannot be tightly packed.
 
The majority of the world's container stocks are owned by shipping companies. Quite a few are, however, leased in both large and small numbers to shipowners or other interested parties by leasing companies. Some forwarders ship goods in their own containers, but these are generally special containers for bulk cargoes, tank containers for chemicals or beverages or coil containers for the steel industry etc.

Resource: containerhandbuch.de

بارنامه و قوانین مرتبط

کارکرد بارنامه (B/L):

تعریف:

بارنامه سندی است که توسط حمل کننده یا نماینده او امضا می شود و بیانگر این است که کالاهایی که نوع، کمیت و شرایط آن ذکر شده است، برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی کشتی که عازم مقصد مشخصی است بارگیری شده اند. بارنامه رسید کالا می باشد و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می شود.

بارنامه به عنوان یک سند کلیدی در کشتیرانی و حمل و نقل چند کاربرد دارد. از جمله:

1)     نشان دهنده قرارداد حمل است (Evidence of contract of carriage)

2)     رسید کالا است (The receipt of goods)

3)     سند مالکیت کالا است (Document of title to the goods)

1-  بارنامه نشان دهنده این است که کالا یا بار برای حمل به مقصد تعیین شده به حمل کننده تحویل داده شده است و ضوابطی که حمل و نقل طبق آن انجام می شود را با جزئیات و یا با اشاره به مرجع آن نام می برد.

2-     نشان دهنده این است که حمل کننده بار را تحویل گرفته است

(Carrier must "Deliver what he received as he received it" unless relieved by the excepted perils)

3-  سند مالکیت کالا: سندی است که طبق آن به دارنده آن اجازه داده می شود بعد از رسیدن کشتی به مقصد، بار را از حمل کننده تحویل بگیرد. هم چنین بارنامه به دارنده آن اجازه می دهد تحت ضوابط قرارداد حمل، در صورت فقدان کالا یا آسیب دیدن آن، ادعای خسارت کند. طبق قانون، مالکیت بارنامه برابر است با مالکیت کالا. یعنی دارنده آن مالک کالا شناخته می شود.

اگر بارنامه از نوع "Negotiable" باشد، یعنی قابل معامله و انتقال می باشد و هر کس آن را داشته باشد مالک کالا شناخته می شود. اگر از نوع "Non-negotiable" باشد یعنی غیرقابل معامله و انتقال به دیگری می باشد و معمولا پشت نویسی شده و تنها یک مالک دارد که نام او ذکر شده است.

Several Original Bills of Lading:

شیوه معمول این است که بارنامه در سه نسخه اصلی صادر می شود و در بندر مقصد تنها کافیست که دریافت کننده کالا، یک نسخه را که مربوط به اوست ارائه دهد. اگر بار به بندری غیر از مقصد تعیین شده در بارنامه منتقل شود، هر سه نسخه اصلی بارنامه باید ارائه شود.

Bill of lading has not arrived:

گاهی اتفاق می افتد که بارنامه به موقع به بندر تخلیه نمی رسد. در مسیرهای کوتاه و مخصوصا در مورد کشتی های تانکر این مشکلی رایج است زیرا ممکن است مواد نفتی در حالی که در کشتی در حال حمل می باشند چندین بار فروخته شوند. در این وضعیت حمل کننده هرگز نباید بار را بدون ارائه بارنامه تحویل دهد.

کنوانسیون های بین المللی مربوط به بارنامه:

کمیته حقوق دریایی انجمن حقوق بین الملل در سپتامبر 1921 در شهر Hague همایشی برگزار کرد تا قوانینی مربوط به بارنامه اتخاذ کند که طبق آن حقوق و وظایف مالکین کشتی و مالکین کالا به صورت بین المللی یکپارچه شود. قوانینی که در مورد آن توافق شد، بعد از بازنگری، در یک کنفرانس دیپلماتیک در بروسل، 25 آگوست 1924، با عنوان " کنوانسیون بین المللی در مورد یکپارچه سازی قوانین خاصی مربوط به بارنامه

 (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading-Hague Rules-)

معرفی شدند. این کنوانسیون در 23 February 1968 در بروسل با پروتکل VISBY اصلاح شد که بعد از آن قوانین هیگ-ویزبی (Hague-Visby Rules) نامیده شدند.

قوانین هیگ در رسیدن به دو هدف موفق بوده اند: استانداردسازی مهمترین بندهای بارنامه و اصلاح عدم توازن در تقسیم وظایف و مسئولیت های بین مالک کشتی و مالک کالا در مورد خسارت دیدن کالا در جریان حمل و نقل.

به جای مفاد و بندهای متعددی که مالک کشتی را تقریبا در قبال هر زیان قابل تصوری که در جریان حمل و نقل به کالا وارد می آمد غیر مسئول می کرد، کنوانسیون هیگ یک تقسیم مسئولیت بین کشتی و کالا ایجاد کرد. کنوانسیون Hague-Visby این شرایط را اندکی به نفع مالک کالا تغییر داد. اما هنوز قوانین هیگ-ویزبی به نفع مالک کشتی بود و این عدم تعادل در کشورهای در حال توسعه بیشتر نمایان بود.

بعد از اقدامات مقدماتی، کمیته کشتیرانی UNCTAD و کمیسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق تجارت بین الملل (UNCITRAL) در سال 1978 کنفرانسی دیپلماتیک در هامبورگ برگزار کردند تا کنوانسیون جدیدی تهیه شود. کنوانسیون جدید " کنوانسیون سازمان ملل در رابطه با حمل و نقل کالا از طریق دریا " The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) در اول نوامبر 1992 در حالی که 20 کشور کنوانسیون مذکور را تصویب کرده بودند لازم الاجرا شد.

در حال حاضر چهار حالت ممکن در مورد قوانین حاکم بر بارنامه ها وجود دارد:

1.     Hague Rules

2.     Hague-Visby Rules

3.     Hamburg Rules

4.     هیچ کدام از اینها !

بعد از اینها تنها چیزی که حاصل نشد، قوانین یکپارچه می باشد.! علاوه بر این در سالهای اخیر بعضی کشورها قوانین جدیدی اتخاذ کردند که تلفیقی از هیگ-ویزبی و هامبورگ می باشد و منجر به تعدد سلسله وظایف و مسئولیت ها شده است. قوانین جمهوری خلق چین، کشورهای اروپای شمالی (سوئد، نروژ، دانمارک و فنلاند)، استرالیا و نیوزلند نمونه هایی از این تلفیق می باشند. ایالات متحده امریکا نیز قانون حمل کالا از طریق دریا Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) خودش را ایجاد کرده است که شاید بتوان گفت افراطی ترین قانون در حقوق حمل و نقل بین الملل است. (Tetley,W.1998,page 27)

                                                                                       منبع: ترجمه خودم از آقای

                                                                                               Patrick Donner

 

کنوانسیون ها و معاهدات بین المللی دریایی

(منبع: وبسایت اداره کل بنادر بوشهر)

کنوانسیونهای بین المللی ایمنی و نجات دریایی:

1) کنوانسیون بین المللی ایمنی جان و نجات افراد در دریا (SOLAS) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی جستجو و نجات دریایی (SAR) دریافت فایل

3) کنوانسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق دریا (UNCLOS) دریافت فایل

4) کنوانسیون بین المللی نجات دریایی (SALVAGE) دریافت فایل

 

کنوانسیونهای بین المللی پیشگیری و مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی

1) کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها (MARPOL) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) دریافت فایل

3) کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (Civil Liability) دریافت

4) پروتکل 1996 به کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه مواد زائد و مواد دیگر

دریافت

 

کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل کالا 

1) کنوانسیون بین المللی کانتینر های ایمن (CSC) دریافت فایل

2) کنوانسیون بین المللی تسهیل ترافیک دریایی (FAL) دریافت فایل

3) دستورالعمل حمل، تخلیه و بارگیری کالای خطرناک دریافت فایل

  

انواع بارنامه های دریایی

                 Types of Bills of Lading                   

انواع بارنامه های دریایی  

 

• از نظر موقعیت کالا

 

1. بارنامه دریایی کالای بارگیری شده  («B/L» Shipped Bill of Lading)

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است.بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

2. بارنامه دریایی کالای دریافت شده  (Received for Shipment B/L)       

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است. در عمل، بانکها از قبول چنین بارنامه ای خودداری می کنند مگر اینکه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.

 

• از نظر تعداد وسیله حمل

 

1. بارنامه دریایی مستقیم  (Direct Bill of Lading)

برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر بدون تغییر کشتی و ارسال مستقیم کالا به گیرنده استفاده می شود.

 

 

 .2 بارنامه حمل مرکب  (Combined Bill of Lading)

 

در مورد حمل کالا با بیش از یک نوع وسیله حمل و تحت حمل و نقل مرکب یا چند وجهی استفاده می شود. صادر کننده این نوع بارنامه، یعنی متصدی حمل و نقل چند وجهی؛ مسئولیت حمل از زمان دریافت کالا تا تحویل آن را بر عهده دارد.

 

        اشاره:

تحت تاثیر شیوه حمل و نقل مرکب، گروههایی با نام Non Vessel Operating Carrier (NVOC) یا Non Vessel Operating Common Carrier(NVOCC)  ، وارد فعالیت حمل و نقل شده اند. این متصدیان حمل، بارنامه را برای حمل کالا با کشتی یا وسیله حملی صادر میکنند که نه مالک آن هستند و نه اداره آن را بر عهده دارند و عمدتا در حمل کالا با کانتینر فعالیت میکنند. زیرا گسترش استفاده از کانتینر برای حمل و نقل کالا باعث گسترش و تسهیل حمل و نقل مرکب شده است. در کشتیرانی کانتینری که امروزه بیشتر فعالیت مربوط به کشتیرانی لاینر را شامل می شود، شرکت کشتیرانی، هم مدیریت کشتی و هم مدیریت بار را بر عهده دارد.(اینجاهم قبلا اشاره کرده بودم). یعنی هم مالک کشتی است و هم مالک کانتینرها. با روی کار آمدن NVOCC ها، شیوه کاری به این سمت گرایش می یابد که کشتیرانی ها فقط مدیریت کشتی را به دست بگیرند و مدیریت کانتینر و بار را NVOCC ها  به دست بگیرند.

 

 

3. بارنامه سراسری       (Through Bill of Lading)

 

مانند بارنامه مرکب است، اما این نوع بارنامه زمانی صادر می شود که یک حلقه از زنجیره حمل و نقل، الزاما دریایی باشد.

 

• از نظر شرایط کالای مورد حمل

         ۱. بارنامه دریایی تمیز یا غیر مخدوش (Clean Bill of Lading)

اگر در بارنامه ذکری از معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن نباشد و به ضمیمه آن نیز یادداشتی نباشد، بارنامه تمیز یا غیر مخدوش یا بدون قید و شرط نامیده می شود. البته بارنامه باید دارای این شرایط باشد. در غیر این صورت ارزش و اعتبار خود را از دست می دهد. روی چنین بارنامه ای این عبارت قید می شود:      Received in Apparent Good Order and Condition

 

.2 بارنامه دریایی غیر تمیز یا مخدوش (Claused Bill of Lading)

 

در آن صریحا در مورد نقص و عیب کالا یا بسته بندی آن قید شده است. در معاملات مبتنی بر اعتبارات اسنادی، بانکها از قبول بارنامه های مخدوش «Claused»  خودداری می کنند.

 

• از نظر نوع خدمات حمل و نقل

1. بارنامه تحت خدمات منظم کشتیرانی     (Liner Bill of Lading)

 

این نوع بارنامه برای محموله کشتی هایی صادر می شود که دارای برنامه حرکت مشخصی بوده و مسیرهای مشخصی را طی می کنند. (همان خطوط لاینر)

 

2.   بارنامه تحت خدمات کشتیرانی ترمپ   (Charter Party Bill of Lading)

 

برای کالاهایی که با کشتی اجاره ای حمل می شوند صادر می شود. حمل بار تحت این نوع بارنامه، تابع قرارداد چارتر (اجاره) می باشد. مثلا یک فردی کشتی را اجاره بلند مدت می کند و خود او که اجاره کننده کشتی است، از یک، دو یا چند صاحب کالا، کالا برای حمل دریافت می کند. در این صورت اجاره کننده اول، به هر یک از صاحبان کالا بارنامه می دهد نه اینکه با آنها چاترپارتی تنظیم کند. این بارنامه ها تحت چارترپارتی صادر می شوند. این نوع بارنامه ها مورد قبول بانکها نمی باشند مگر اینکه خلاف آن شرط شده باشد.

• انواع دیگر بارنامه:

1. بارنامه ترانشیپ (ترانسشیپ) Transshipment Bill of Lading

 

این نوع بارنامه صرفا برای حمل کالا از طریق دریا بوده و کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می شود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنین نقطه انتقال کالا از کشتی اول به کشتی دوم و غیره مشخص می شود.

 

     2. بارنامه حمل مرکب فیاتا  (FBL)

 

اتحادیه بین المللی کارگزاران بار (Freight Forwarders) آن را جهت استفاده عاملین حمل و نقل مرکب تنظیم کرده است. بارنامه فیاتا می تواند به صورت بارنامه دریایی نیز صادر شود. بارنامه فیاتا حاوی آرم سازمان فیاتا و اتاق بازرگانی بین المللی می باشد.

 

فیاتا: فدراسیون بین المللی اتحادیه های شرکتهای فورواردر

 

 

اجاره نامه سفري كشتي 3 (Voyage Charterparty)

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش آخر)

 

 

بار :

 

 اجاره کننده در مورد باری که بارگیری می شود وظایفی دارد که عبارتند از:

 

(a)   نوع بار :

 

(¡) بار باید از همان نوعی باشد که در چارترپارتی تعیین شده و نمی تواند کاملا متفاوت باشد.

(¡¡) بار باید برای کشتی مناسب باشد.

(¡¡¡) بار باید قانونی و مجاز باشد.

 

(b)   بار و کالای خطرناک :

 

این نوع بار نباید بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود و باید خطر حمل بار خطرناک را در نظر بگیرند. اگر کالاهای خطرناک بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود، مالک کشتی می تواند از اجاره کننده بخواهد که بار را تخلیه کند و خسارت دریافت کند.

 

(c)    مقدار بار :

 

اجاره کننده یک وظیفه کلی دارد که «Full and Complete» بارگیری کند. ( فراموش نشود که در مورد اجاره سفری در کشتیرانی ترمپ بحث می شود.)

 

اگر اجاره کننده کمتر از مقداری که تعیین شده بارگیری کند باید Deadfreight  یا همان هزینه وزن مرده را نیز بپردازد. یعنی اگر در چارترپارتی تعیین شود که اجاره کننده 40000 تن بارگیری می کند اما در عمل 35000 تن بارگیری شود، باید هزینه حمل همان 40000 تن را بپردازد. فراموش نکنید که در اجاره سفری، کرایه بر اساس نرخی به ازای هر تن بار بارگیری و حمل شده محاسبه می شود.

 

عملیات مربوط به بار :

 

در مورد بارهای فله مایع معمولا بارگیری وظیفه اجاره کننده و تخلیه وظیفه مالک کشتی است. درمورد بارهای خشک، مالک کشتی مسئول انجام همه عملیات مربوط به بار شامل بارگیری، چیدمان و تخلیه می باشد؛ مگر اینکه چارترپارتی صریحاً خلاف این را بیان کند. اما همان طور که قبلا اینجا نوشتم، شیوه معمول این است که در مورد وظایف بارگیری و تخلیه در چارترپارتی توافق شود. مثلا تعیین FIO (free in and out) که تحت آن اجاره کننده هم مسئول تخلیه و هم بارگیری و پرداخت هزینه آن است. و یا FIOS (free in and out stowed) که به موجب آن اجاره کننده علاوه بر موارد بالا، مسئول انجام و پرداخت هزینه چیدمان بار نیز می باشد. و یا FIOST (free in and out stowed and trimmed) که تحت آن، اجاره کننده وظیفه Trimming را نیز دارد.

 

Stowing یعنی چیدمان درست کالا یا بار در کشتی.

Trimming یعنی توزیع بار در انبارهای کشتی به طوری که تعادل کشتی حفظ شود.

 

کرایه : در مورد محاسبه کرایه قبلا دو بار نوشتم.

 

زمان پرداخت کرایه :

 

(¡) در حالت عادی و عدم تعیین در چارترپارتی، کرایه تنها زمانی قابل پرداخت است که بار کاملا تخلیه شود. اگر کشتی نابود شود (مثلا غرق شود) یا هرگز بار را تخلیه نکند، هیچ کرایه ای پرداخت نمی شود.

(¡¡) معمولا دو طرف قرارداد در مورد زمان پرداخت کرایه توافق می کنند.

 

قابلیت انجام سفر دریایی: (Seaworthiness)

 

اجاره کننده نیاز دارد مطمئن شود که کشتی قابلیت انجام به موقع سفر دریایی را دارد و می تواند بار را با همان وضعی که بارگیری کرده، تخلیه کند. در صورت نبود بندی در چارترپارتی در مورد Seaworthy بودن کشتی، مالک کشتی وظیفه مطلق دارد که مطمئن شود کشتی از همه جوانب مناسب حمل ایمن بار به مقصد است. وظیفه Seaworthy از زمان شروع بارگیری آغاز می شود.

 

فرم اجاره Gencon 1976 وظایف بسیار محدودی را در مورد Seaworthy بودن به مالک کشتی تحمیل می کند. بند 2 آن بیان می کند که مالک کشتی تنها زمانی مسئول آسیب یا نابودی بار یا تاخیر در تحویل آن است که به علت کوتاهی و چیدمان نادرست و یا عدم Seaworthy بودن کشتی در نتیجه کوتاهی کارکنان و افرادی که کشتی را اداره می کنند اتفاق افتد.  این بند به شدت به نفع مالک کشتی است.

 

معمولا چارترپارتی ها داری بند «Clause Paramount» می باشند. این بند شرایط قوانین Hague یا Hague-Visby را به چارترپارتی ضمیمه می کند. زیرا Article ΙΙΙ,Rule8 از کنوانسیون هیگ-ویزبی تعیین می کند که هر بندی که سعی دارد وظایف مالک کشتی را به کمتر از آنچه که در Hague-Visby تعیین شده کاهش دهد، باطل و بی اعتبار خواهد بود.

اشاره: قوانین هیگ و هیگ-ویزبی با هدف ایجاد تعادل در وظایف متقابل مالکان کشتی و صاحبان کالا در بارنامه بوجود آمدند.

 

تخلیه :

 

مسائلی که در مورد شروع Laytime ، دموراژ و ... در قسمت بارگیری بیان شد، درمورد تخلیه هم وجود دارد.

 

Lien : حق حبس مال بدهکار

 

«حق حبس مال بدهکار» برای مالک کشتی به علت عدم پرداخت کرایه حمل، دموراژ  بندر بارگیری، Deadfreight و دیگر هزینه ها توسط اجاره کننده (صاحب کالا) می باشد. زمانی که Lien اعمال می شود، مالک کشتی می تواند از تخلیه بار خودداری کند و یا اینکه بار را تخلیه کند و در انبارهای تحت کنترل خود نگهداری کند.

 

 

اجاره نامه سفري كشتي 2 (Voyage Charterparty)

 

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش دوم)

 

 

The Approach Voyage:     

 

(a)   حركت با سرعت كافي:

 

مالك كشتي تعهد ضمني (تلويحي) دارد كه كشتي با سرعت مناسب به بندر بارگيري برود. يعني كشتي بايد بهترين و نزديكترين مسير جغرافيايي را انتخاب كند و با حداكثر سرعت ايمن حركت كند. اين مورد ميتواند با بندهاي ضمني يا صريح (قيد شده) محدود شود.

 

(і) استثنا : در صورت وجود شرايط آب و هوايي نامناسب كه انجام وظيفه بالا دشوار باشد، نقض تعهدي از جانب مالك كشتي صورت نگرفته است.

 

(іі) سوخت گيري : اگر كشتي براي انجام سفر دريايي مورد نظر نياز به سوخت گيري داشته باشد اجازه دارد در مسير خود به بندر سوخت گيري برود.

 

(ііі) كشتي براي حركت به بندر بارگيري مي تواند از مسير ديگري در راه خود استفاده كند كه اساسا ممكن است مستقيم ترين مسير جغرافيايي نباشد.

 

ورود به بندر بارگيري :

 

بند مربوط به كنسل كردن قرارداد :

 

اجاره نامه سفري معمولا داراي بندي مي باشد كه طبق آن اگر كشتي در تاريخ معين به بندر بارگيري نرسيده باشد و آماده بارگيري نباشد، اجاره كننده اجازه دارد قرارداد را كنسل كند. زمان مجاز كنسل كردن معمولا چند روزي بعد از Expected Ready to Load Date  مي باشد.

 

(a) اجاره كننده تا قبل از مدت زمان تعيين شده نمي تواند حق خود را در مورد كنسل كردن اعمال كند. حتي اگر براي طرفين قرارداد آشكار باشد كه كشتي در مدت زمان تعيين شده به بندر نخواهد رسيد.

 

(b) اجاره كننده بايد اين حق خود را دقيقا در زمان خود اعلام كند. مثلا حداكثر 48 ساعت بعد از اتمام مدت زماني كه كشتي بايد به بندر بارگيري مي رسيد. اگر اجاره كننده اين كار را به موقع انجام ندهد، اين حق براي او از بين مي رود و قرارداد قابل اجرا باقي مي ماند.

 

مثلا Expected Ready to Load date يا ETA ، ساعت 8 يازدهم مرداد اعلام شده است و Canceling Date ، 24 ساعت بعد از آن يعني ساعت 8 دوازدهم مرداد تعيين شده است و هم چنين تعيين شده است كه اجاره كننده بايد در صورت لزوم حداكثر 48 ساعت بعد از Canceling Date ، اجاره را كنسل كند. در اين مورد اجاره كننده بين ساعت 8 يازدهم مرداد تا ساعت 8 دوازدهم مرداد نمي تواند قرارداد را كنسل كند. حتي اگر بداند كه كشتي در اين بازه زماني به بندر نخواهد رسيد. هم چنين اگر اجاره كننده تا ساعت 8 چهاردهم مرداد اقدام به كنسل كردن قرارداد نكند، قرارداد پابرجا خواهد ماند.

 

شروع Laytime :

 

Laytime ، مدت زمان مورد توافق براي بارگيري و تخليه است. (درباره انواع Laytime در ادامه مطلب توضيح مي دهم )

 

براي مالك كشتي و اجاره كننده مهم است كه بدانند Laytime دقيقا چه موقعي شروع مي شود. Laytime زماني شروع خواهد شد كه كشتي به مقصد مورد نظر رسيده باشد، آماده بارگيري يا تخليه بار باشد، اعلام آمادگي شده باشد و هر ميزان زماني كه براي آماده شدن كشتي توافق شده است سپري شده باشد. (درباره آمادگي كشتي جهت بارگيري يا تخليه در ادامه مطلب بيشتر توضيح مي دهم)

 

رسيدن به مقصد مورد توافق :

 

Port/Berth Charterparty:

 

اگر چارترپارتي از نوع Berth Charterparty باشد، كشتي تنها زماني به مقصد مورد توافق رسيده است كه به اسكله بسته شده باشد. اگر چارترپاتي از نوع Port Charterparty باشد (نوع رايج تر آن)، اگر اسكله خالي باشد، زماني كه كشتي به اسكله بسته شود مي گويند به مقصد رسيده است. اما اگر به دلايلي مانند ترافيك و تراكم در اسكله ها، شرايط آب و هوايي نامناسب، جزر و مد، در دسترس نبودن يدك كش ها و ... كشتي نتواند مستقيما به سمت اسكله برود، در اين صورت تحت Port Charterparty، كشتي به مقصد مورد توافق رسيده است. در اين حالت كشتي بايد در محدوده مربوط به بندر باشد. مانند لنگرگاه.

 

بعضي از چارترپارتي ها صريحا بيان مي كنند كه زمان انتظار كشتي براي ورود به اسكله جزء Laytime به حساب مي آيد. گاهي اوقات در چارترپارتي بيان مي شود كه هنگام ورود كشتي به بندر بايد اسكله خالي براي پهلوگرفتن كشتي فراهم باشد كه به آن «Reachable on Arrive Warranty » گفته مي شود. در اين صورت اجاره كننده بايد هزينه زمان از دست رفته كشتي براي انتظار پهلوگرفتن را بپردازد. زيرا تعهد خود مبني بر اينكه هنگام ورود كشتي به بندر بايد اسكله فراهم باشد را زير پا گذاشته است.

 

 

اجاره نامه سفري كشتي 1 (Voyage Charterparty)

 

Voyage Charterparty

 

اجاره نامه سفري كشتي

 

(بخش اول)

 

همان طور كه قبلا در مطالب مربوط به شيوه هاي مختلف كشتيراني (اینجا) نوشتم، اجاره سفري كشتي، يكي از انواع اجاره در كشتيراني ترمپ است.

 

   اجاره در کشتیرانی ترمپ :

• اجاره سفری (Voyage Charter)
• اجاره زمانی (Time Charter)
• اجاره دربست یا همان اجاره کشتی به شرط تملیک (Bareboat/Demise Charter)

 

اجاره نامه سفري، قراردادي است بين يك مالك كشتي يا يك اجاره كننده زماني و يك اجاره كننده سفري، كه طي آن يك كشتي بايد به بندر بارگيري برود و در آنجا مقدار بار مورد توافق را بارگيري كند و به بندر تخليه ببرد. مالك كشتي كرايه را كه معمولا بر اساس نرخ مورد توافقي به ازاي هر تن بار كه حمل شود محاسبه مي شود، دريافت مي كند. هم چنين اگر زمان صرف شده براي بارگيري و تخليه طولاني تر از ميزان مورد توافق شود، دموراژ (Demurrage) دريافت مي كند. اگر اجاره كننده بارگيري يا تخليه را در كمتر از زمان مورد توافق انجام دهد، مالك كشتي بايد Despatch يا همان جايزه تسريع در عمليات به اجاره كننده بپردازد.

 

ده ها فرم استاندارد اجاره كشتي وجود دارد كه مناسب كالاهاي خاصي تهيه شده اند. مثلا براي شكر، روغن نباتي، گندم استراليا. هم چنين فرم هاي استانداردي براي حمل بارهاي خشك و براي حمل بارهاي مايع وجود دارد.(فرم هاي Gencon و Asbatankvoy)

قرارداد اجاره سفري كشتي تعيين كننده وظايف و تعهدات مالك كشتي و اجاره كننده آن در چهار مرحله اصلي مي باشد:

1. Approach voyage : حركت كشتي هنگام انعقاد قرارداد از جايي كه هست به بندر بارگيري
2. Loading Cargo : بارگيري
3. Carriage Voyage : سفر كشتي براي حمل و انتقال بار
4. Discharging : تخليه

        انعقاد قرارداد:

چارترپارتي حاوي اطلاعات مختلفي درباره كشتي مي باشد. مانند نام كشتي، ظرفيت حمل بار كشتي، كجا هست و كي به بندر بارگيري مي رسد. اجاره كننده به اين اطلاعات تكيه كرده و كارهاي خود را بر اساس آن تنظيم مي كند. بنابراين مالك كشتي در مورد آن داراي وظايف و تعهداتي است.

 

       (a) كشتي خاص  

 

فقط كشتي كه در چارترپارتي به آن اشاره شده براي سفر دريايي استفاده مي شود. در چارترپارتي مي توانند توافق كنند كه مالك كشتي مي تواند يك كشتي جانشين در اختيار اجاره كننده قرار دهد. هر كشتي جانشيني بايد داراي مشخصات و ويژگي هايي همانند كشتي اصلي نام برده شده در چارترپارتي باشد. مثلا از نظر فضاي موجود براي حمل كالا.

 

       (b) مشخصات كشتي

 

اظهارات در مورد كشتي بايد درست باشد. اگر چنين نباشد مالك كشتي قرارداد را نقض كرده است و متناسب با ميزان خسارت وارده به اجاره كننده به علت عدم اجراي تعهدات از سوي مالك كشتي، اجاره كننده مي تواند قرارداد را كنسل كرده و ادعاي خسارت كند.

 

       (c) موقعيت و مكان كشتي

 

در اجاره نامه سفري، مالك كشتي بيان مي كند كه كشتي هنگام بستن قرارداد در چه موقعيت جغرافيايي است. اين بايد اظهار صحيحي باشد. اگر مالك كشتي مكان كشتي را بيان كند اما در حقيقت كشتي جاي ديگري باشد و زمان بيشتري طول بكشد تا از مكان حقيقي خود به بندر بارگيري برسد، مالك كشتي قرارداد را زير پا گذاشته و بايد خسارت بپردازد. اگر اين زير پا گذاشتن و نقض تعهدات جدي و مهم باشد، اجاره كننده مجاز است تا از قرارداد دست بكشد.

 

   (d) تاريخي كه انتظار ميرود كشتي آماده بارگيري شود (Expected ready to Load Date)

 

اين عبارت بيشتر براي حمل كالاي خشك استفاده مي شود. در اجاره هاي مربوط به كشتي هاي نفتكش، اغلب از عبارت زمان تخميني ورود (Estimated Time of Arrival «ETA») استفاده مي كنند. اين اطلاعات براي اجاره كننده يا صاحب كالا مهم است تا بتواند ورود بار به بندر را برنامه ريزي كند. اگر مالك كشتي عمدا يك زمان ورود نامعقول در چارترپارتي ارائه دهد، قرارداد را نقض كرده است. اين بند (تعيين زمان ورود) يكي از شرايط چارترپارتي است كه اگر نقض شود، به اجاره كننده اجازه مي دهد تا قرارداد را حذف كند و به طور قانوني ادعاي خسارت كند. هم چنين مي تواند قرارداد را ادامه داده اما ادعاي خسارت كند.

 

       (e) آمادگي و قابليت انجام سفر دريايي  (Seaworthiness)

 

در چارترپارتي هيچ تعهدي در مورد Seaworthy بودن كشتي وجود ندارد. مگر اينكه در چارترپارتي صريحا بيان شود. در هيچ يك از فرم هاي Gencon و Asbatankvoy اين شرط بيان نشده است. در صورتي كه در هيچ يك از بندهاي چارترپارتي صريحا بيان نشود، تعهد مالك كشتي در مورد  Seaworthy بودن كشتي تنها اندكي قبل از شروع بارگيري آغاز مي شود.

 

(درباره ترم Seaworthy در ادامه مطلب بيشتر توضيح مي دهم.)

 

 

                         ادامه دارد....