X
تبلیغات
حمل و نقل دريايي
حمل و نقل دريايي
بنادر و كشتيراني

کشتی کانتینربر ایران هرمزگان با ظرفیت حمل ۳۳۰۰ TEU کانتینر، امروز شنبه 24/4/85 وارد بندر شهید رجایی شد. البته الان رنگ بدنه آن با چیزی که در تصویر می بینید، متفاوت است.

کشتی کانتینربر ایران-هرمزگان با ظرفیت حمل 3300TEU

ارسال در تاريخ شنبه 24 تیر1385 توسط امیر علیان

کشتی کانتینر بر ایران-زنجان که هم اکنون 20/4/85 در بندر شهید رجایی می باشد

ارسال در تاريخ سه شنبه 20 تیر1385 توسط امیر علیان

 

Port State Control (PSC)

 

 

در هر بندری قسمتی به نام Port State Control وجود دارد و متشکل از کارشناسانی است که وظیفه آنها بازرسی شناورهایی است که به آن بندر می آیند – اعم از شناورهای تحت پرچم همان کشور یا دیگر کشورها – تا مطابقت شناورها، تجهیزات و شرایط کارکنان آن را با استانداردهای بین المللی و الزامات کنوانسیون های بین المللی مربوطه بررسی کنند.

در طول بازرسی، کارشناس PSC باید بررسی کند که آیا کشتی و کارکنان آن در طول سفر آتی خود می تواند:

 

1.      به طور ایمن حرکت کند

2.      به طور ایمن تخلیه و بارگیری، حمل و کنترل شرایط بار را انجام دهد

3.      موتورخانه کشتی به طور ایمن کار کند

4.      نیروی رانش مناسب در طول سفر داشته باشد

5.      در صورت لزوم و بروز آتش سوزی در هر قسمتی از کشتی آن را به طور موثری اطفاء کند

6.      در صورت نیاز، کشتی را به سرعت متوقف کند و عملیات نجات را انجام دهد

7.      از ایجاد آلودگی محیط زیست جلوگیری کند

8.      تعادل و پایداری کافی را حفظ کند

9.      نفوذناپذیری در مقابل آب را برای اجزای مورد نیاز کشتی حفظ کند

10.  در صورت نیاز، در شرایط اضطراری و خطر بتواند ارتباط برقرار کند

11.  شرایط ایمن و بهداشت (سلامت) را در کشتی فراهم کند

 

در صورت یافتن نواقص و عدم مطابقت با کنوانسون های بین المللی مربوطه، کشتی باید مورد را برطرف کند. در غیر این صورت اجازه عزیمت از بندر را نخواهد داشت. در بعضی از موارد نیز نواقص یافت شده منجر به توقیف کشتی می شود که البته شرایط و قوانین خاص خود را دارد.

 

صلاحیت و الزامات آموزشی کارشناسان PSC :

 

کارشناس PSC باید توانایی برقراری ارتباط به زبان انگلیسی با خدمه اصلی کشتی را داشته باشد. آموزش های لازم برای کارشناسان PSC درمورد دانش لازم درباره الزامات کنوانسیون های عملی که مربوط به اجرای کنترل و بازرسی شناورها می باشد، باید فراهم شود. کارشناس کنترل و بازرسی شناورها باید در حد یک فرمانده کشتی یا یک سرمهندس کشتی، صلاحیت علمی داشته باشد و تجربه مناسب دریانوردی و سفر دریایی را نیز داشته باشد و یا اینکه یک افسر با صلاحیت با سطحی از تجربه و آموزش معادل برای انجام بازرسی های عملیاتی مربوطه باشد. سمینارهای دوره ای برای کارشناسان PSC به منظور به روز کردن دانش و آگاهی آنها برگزار شود.

علاوه بر بازرسی از شرایط ساختاری کشتی و تجهیزات آن، کارشناس PSC باید اسناد و گواهینامه های بین المللی مورد نیاز را که توسط کنوانسیون های بین المللی تعیین شده اند و کشتی باید دارای آنها باشد را نیز بررسی کند.

 

بعضی از این گواهینامه ها عبارتند از:

 

1.      گواهینامه بین المللی تناژ (ظرفیت) کشتی

International Tonnage Certificate        

 

2.      گواهینامه ایمنی کشتی مسافری

       Passenger ship Safety Certificate

 

3.      گواهینامه ایمنی ساختار کشتی باری

       Cargo Ship Safety Construction Certificate

 

4.      گواهینامه ایمنی تجهیزات کشتی باری

Cargo Ship Safety Equipment Certificate 

 

5.      گواهینامه ایمنی تجهیزات رادیویی کشتی باری

 ............



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ یکشنبه 18 تیر1385 توسط امیر علیان

بنادر و کشتیرانی کانتینری


(بخش دوم)

 

2) چگونه خطوط کشتیرانی کانتینری در محیط بازار در حال تغییر رفتار می کنند؟   

 

1-2) بی ثباتی در کشتیرانی لاینر:


در ده سال اول کانتینری شدن، خطوط کشتیرانی به ندرت نگران سودآوری خود می شدند.الگوهای خدماتی که توسط کنسرسیوم های کشتیرانی(Consortia) اداره می شدند، ظرفیت برای مسیرهای تجاری ویژه و کنفرانس های لاینر (Liner Conferences) قوی، نرخ کرایه حمل را تحت نظر داشتند. این ساختار تا اواسط دهه 1980 ̶ یعنی زمانی که یک شرکت کشتیرانی غیر وابسته به کنفرانس های کشتیرانی با نام Evergreen شروع به مخالفت و مبارزه با شرایط موجود کرد ̶  ادامه یافتند.


توضیح:  برای درک بهتر مطالب لازم می دانم توضیحات زیر را اضافه کنم


:   Consortia


اتحادیه اروپا در تعریفی که برای Consortia ارائه کرده است، آن را به عنوان توافق بین دو یا چند شرکت کشتیرانی یا مالکان کشتی که خدمات بین المللی کشتیرانی لاینر – خطوط منظم – برای حمل کالا عمدتا با کانتینر فراهم می کنند، با هدف همکاری در عملیات مشترک خدمات حمل و نقل دریایی و به منظور بهینه ساختن عملیات خود از طریق توافق های فنی، عملیاتی و بازرگانی؛ تعریف کرده است. البته بدون تلاش در جهت تثبیت قیمت ها. زیرا این بخشتثبیت نرخ کرایه حمل – جزء اهداف اصلی کنفرانس های لاینر می باشد.

:Liner Conferences


کنفرانس های لاینر نیز دارای ویژگی هایی که در بالا ذکر شد می باشند با این تفاوت که هدف عمده آنها تثبیت سطح کرایه ها از طریق تنظیم ظرفیت و تعیین تعرفه های مشخص می باشد. به علت عرضه و تقاضای متغیر برای حمل و نقل دریایی، شرکتهای لاینر دریافتند که یک سطح کرایه ثابت به منظور تداوم خدمات گران قیمت، حیاتی می باشد. به همین دلیل اقدام به تشکیل همکاری ها و توافق هایی در قالبLiner Conference  کردند.

پروفسور Ma Shou درباره همکاری بین شرکتهای کشتیرانی لاینر بیان می کند: برای عرضه خدمات حمل و نقل دریایی، شرکتهای کشتیرانی اغلب دریافته اند که منافع آنها در این است که با یکدیگر همکاری و مشارکت داشته باشند. نامگذاری های مختلفی در این زمینه انجام شده است: Joint Venture ، Partnership ، Liner Conference ، Shipping Pool ، Consortia ، Freight Stability Agreement ، Company Alliance ، Slot Sharing Arrangement   و غیره که صرف نظر از اینکه چه نوع همکاری و با چه نامی انتخاب می شود، هدف کلی همکاری بین شرکتهای کشتیرانی یک چیز است: «عرضه یا ایجاد عناصر گمشده ای که برای خدمات حمل و نقل دریایی در یک بازار رقابتی، حیاتی می باشند.»


ادامه مطلب اصلی:

در طول دهه گذشته، متصدیان حمل و نقل کانتینری کارایی مالی کمتری نسبت به دیگر صنایع داشته اند. این کارایی ضعیف تر می تواند به سرمایه بر بودن عملیات حمل و نقل کانتینری و ریسک بالایی که در مورد درآمد ها وجود دارد، مربوط باشد. کشتیرانی یک صنعت بسیار سرمایه بر است و در آن بعضی از دارایی ها ملکی می باشند و بعضی دیگر اجاره یا رهن می شوند و تغییرپذیری زیادی هم در مورد هزینه ها وجود دارد. این عوامل، بی ثباتی کوتاه مدت در کشتیرانی را توصیف می کنند. نیروهای اقتصادی، نرخ های کرایه حمل را به سمت پایین هدایت می کنند. اقتصاد مقیاس(Economies of Scale) منجر به فضای اضافی در کشتی ها می شود که خطوط کشتیرانی به دنبال پر کردن آن هستند. ظرفیت مازاد کشتی های کانتینر بر در بعضی از جنبه های تجارت باعث شده که نرخ های کرایه پایین آید و در نتیجه، کاهش هزینه هایی که در نتیجه اقتصاد مقیاس بدست آمده است، خنثی و بی اثر شود.! شرکتهای بسیاری درحالی که سود خالص کمی داشتند به کار خود پایان دادند و تعداد کمی به سرمایه گذاری مشغول شدند. حمل کننده زمانی به یک سودآوری معقولی می رسد که حجم تجارت (بار موجود برای حمل) نزدیک به یا بیشتر از ظرفیت حمل فراهم شده باشد. کنترل ظرفیت برای مطابقت دادن با تقاضا، منطقی به نظر می رسد، اما انجام آن مشکل است. مدیریت ظرفیت حمل بسیار دشوار است تا جایی که این صنعت پراکنده بیشتر به Oligopoly شبیه شده است.


توضیح: Oligopoly یعنی تولید کالا یا ارائه خدمات، توسط افراد یا شرکتهای معدودی.


 یک مثال خوب، اوج تجارت آسیا در سالهای 2000- 1999 است که با کاهش در سالهای 2002-2001 روبرو شد.از ظرفیت در زمان اوج خود در سطح بالایی بهره برداری می شد. تقاضای افزایش یافته باعث شده تا خطوط کشتیرانی نرخ های خود را بسیار افزایش دهند که تنها با مقاومت جزئی از جانب صاحبان کالا مواجه شدند. وقتی که رشد تجارت معکوس شد(کاهش یافت) – حادثه ای که با ایجاد ظرفیت های جدید مقارن شد – موقعیت صاحبان کالا و کشتیرانی ها به سرعت برعکس شد.

 

 



ادامه مطلب...
ارسال در تاريخ دوشنبه 12 تیر1385 توسط امیر علیان

 

بنادر و کشتیرانی کانتینری

 

(بخش اول) 

      چکیده:

 

جهانی شدن، حذف نظارت دولت، اتحاد و یکپارچگی زنجیره لجستیک (پشتیبانی) و کانتینریزه شدن، شکل و ترکیب بنادر و صنعت کشتیرانی را تغییر داده است. بنادر و شرکتهای دریایی با این چالش روبرو هستند که باید به منظور ایجاد رضایت مشتری و حصول اطمینان از بقا و رشد شرکت، نقش کارکردی خود را در زنجیره ارزشی دوباره تعریف کنند. بر اساس شواهد تجربی، این نوشته بیان میکند که به علت رشد شتابان محیط، بازار بنادر و کشتیرانی لاینر به همین منوال باقی نخواهد ماند. خطوط کشتیرانی و متصدیان ترمینالها برای دستیابی به رضایت مشتری و سود بیشتر، تمایل دارند در مسیر متفاوت دیگری گام بردارند و استراتژی های جدیدی به کار برند.

 

    1) مقدمه:

 

محیط بازاری که بنادر کانتینری و خطوط کشتیرانی در آن فعالیت می کنند، اساسا در حال تغییر است. یکی از نیروهای موثر بر این تغییر، فرایند جهانی شدن و استفاده وسیع از کانتینر از اواخر دهه 1960 می باشد. بازده جهانی بنادر کانتینری از 36 میلیون TEU در سال 1980 به 266 میلیون TEU در سال 2002 افزایش یافت. پیش بینی های انجام شده، 432 تا 468 میلیون TEU جابجایی را در سال 2010 نشان می دهد. در حالی که حاشیه آتلانتیک مهد حمل و نقل کانتینری است؛ شرق آسیا نیز تبدیل به منطقه اصلی کانتینری جهان شده است. سهم آسیا در بازده جهانی بنادر کانتینری از 25% در سال 1980 به حدود 46% در حال حاضر افزایش یافته است. در حالی که سهم اروپا در همین بازه زمانی از 32% به 23% کاهش یافت.

 

افزایش حمل و نقل کانتینری جهان ناشی از ناثیر متقابل عوامل خرد و کلان اقتصادی و خط مشی های به کار گرفته شده می باشد. تجارت جهانی از طریق حذف مرزهای تجارت، آزادسازی تجاری و حذف مداخله دولت در بازارها، آسان و تسهیل شده است. شواهد عملی و تجربی نشان می دهد که بخش دولتی نقش خود را در بنادر و صنایع کشتیرانی، از طریق خصوصی سازی و برنامه های مشارکتی، تغییر داده است. اعمال تسهیلات در بازار به منظور افزایش توسعه خدمات لجستیکی در سراسر جهان صورت گرفته است. زنجیره های بین المللی عرضه پیچیده شده اند و مدل های لجستیکی در نتیجه عواملی مانند جهانی شدن، توسعه بازارهای جدید، سفارشی شدن محصولات و تقسیم بازار، به طور مستمر ارائه شده اند. رقابت افزایش یافته در زمینه عرضه، مدیریت سود و هزینه را تحت فشار قرار می دهد. تحول زنجیره عرضه و مدل های پشتیبانی، بنادر کانتینری و خطوط کشتیرانی را وادار می کند که کارکرد خود را در فرایند پشتیبانی مورد تجدید نظر قرار دهند.

 

هدف این مقاله این است که یک دید کلی از چالش هایی که بنادر و شرکت های دریایی، در یک محیط رقابتی در حال تغییر با آن مواجه هستند، فراهم کند. بر اساس شواهد تجربی، این مقاله مسیری را که خطوط کشتیرانی و متصدیان ترمینال ها- با امید اینکه بتوانند در بازار کاملا رقابتی حمل و نقل کانتینری به طور پویا عمل کنند- در آن در حال حرکت می باشند را مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد.

 

    ۲) چگونه خطوط کشتیرانی کانتینری در محیط بازار در حال تغییر رفتار می کنند؟

 

          ۱-2 ) بی ثباتی در کشتیرانی لاینر

 

 

                                                                  منبع: ترجمه خودم از مقاله پروفسور

                                                                                Theo.E.Notteboom   

                                                                             دانشگاه آنتورپ، بلژیک

 

                        ادامه دارد...

 

 

ارسال در تاريخ پنجشنبه 1 تیر1385 توسط امیر علیان
.: Weblog Themes By Blog Skin :.